E-shop
Pocit z jízdy na kole je věc, která se nedá předat vyprávěním, ta se musí zažít. Sounáležitost se strojem, vědomí nezávislosti a šíře možností kam se vydat dál jsou jen některé z důvodů, proč se jízdní kola stala nepostradatelnou součástí moderního životního stylu. Z lehokola si již žádný jiný než příjemný zážitek z jízdy, jakým jsou bolesti zad, sedací části nebo bolesti zápěstí nepřinesete. Na konci vyjížďky běžní cyklisté slézají z kol s rozbolavělým pozadím a polámanými zády a belhají se do svých domovů, zatímco lehocipedisté pobaveně sledují jejich počínání stále usazeni v pohodlných sedačkách svých strojů. Objevte s námi krásu a komfort ležatých kol a užívejte si zážitků během výletů, ale i po nich.
KOMFORT
Mnozí cyklisté zvažují nákup lehocipedů, protože běžná kola je nutí ohýbat se do nepohodlných pozic. Obvyklé neduhy z jízdy na vzpřímených kolech jsou bolesti v zádech, zápěstí či krční páteři a samozřejmě i otlačený zadek.. Dlouhodobé zkušenosti a některé vědecké výzkumy pak potvrzují, že nepřirozená poloha a úzké sedlo mohou způsobit nejen trnutí a mravenčení prstů na rukou, ale dokonce i impotenci.
Lehokola Azub jsou konstruována tak, aby se přizpůsobilo kolo jezdci a nikoli jezdec kolu. Každý z lehocipedistů Vám vyjmenuje spousty důvodů, proč je jízda na lehokole skvělým svezením, ale většina z nich se shodne na tom, že komfort lehokol je dán několika faktory.
Proč jsou lehokola komfortní?
1. Na lehocipedu sedíte v opravdové ergonomické sedačce s plnou oporou celých zad a vaše hmotnost je rovnoměrně rozložena na velké ploše.
2. Narozdíl od standardního úzkého sedla vzpřímeného kola, není žádný důvod sedět na kole asi tak pohodlně jako na zábradlí.
3. Poloha, kterou zaujímáte nevyvolává žádný tlak na zápěstí, jelikož ruce jsou volně spuštěny podél těla a jen lehce ovládají řidítka.
4. Hlava není nepřirozeně zakloněna, čímž odpadává často se objevující bolest za krkem trápící mnohé cyklisty na běžném kole.
5. Poloha na lehokole přináší panoramatický výhled do krajiny.
RYCHLOST
Velikost aerodynamického odporu je z velké části určována velikostí čelní plochy. U běžného kola jezdec dosáhne zmenšení odporu vzduchu větším předkloněním, čímž trpí nejen páteř ale i rozkrok. Zároveň se zvýší i zátěž působící na paže a ruce a většímu namáhání se nevyhnou ani krční svaly, které se musí postarat o větší záklon hlavy. Čelní plocha a tím i aerodynamický odpor na lehokole jsou mnohem menší, což je dáno horizontální pozicí jezdce. Ten nohama rozráží vzduch, který jej pak plynule obtéká. Již tak dobrou aerodynamiku lehokola lze ještě zlepšit windshieldem = plexi aerodynamickým krytem, který nejenom zlepšuje obtékání vzduchu, ale i celkově zvyšuje pohodlí na cestách. Na obrázku nahoře vidíte pozice cyklisty na různých typech běžných kol. Srovnejte jejich čelní plochu s pozicí na lehocipedech.
NASTAVITELNOST
Na nastavitelnost našich lehokol jsme v AZUBu opravdu hrdí. Klíčem k efektivní a pohodlné jízdě je optimální nastavení vaší osobní pozice při šlapání. Každý cyklista je jiný a my věříme, že kolo se má přizpůsobit jezdci a ne naopak. Každá silnice či cesta vyžaduje své.
V terénu je výhodnější spíše strmější pozice sedačky pro pohotovější ovladatelnost, na silnici pak oceníte polohu více „vleže“, která zajistí nižší odpor vzduchu a vyšší rychlost. Pokud Vás lehokola nadchnou stejně jako nás, budete je chtít sdílet se svými blízkými, předvést všem kamarádům a známým, ale i těm neznámým obdivovatelům vašeho stroje. Ale co když jsou o 20 cm menší, nebo větší než vy? Proto jsme vyvinuli systém nastavení velikosti rámu, polohy sezení a dalších parametrů. Říkáme mu IPS - Ideal Position System.
KVALITA
Lehokola AZUB se vyrábí přímo v České republice. Spolupracujeme s firmami a dílnami, které jsou špičkami ve svém oboru a ke své práci využívají nejmodernější technologie. Díky lokální výrobě jsme schopni ovlivnit kvalitu zpracování každého kusu. Nejsme závislí na výrobě v Asii, a proto nová zlepšení zavádíme do výroby okamžitě. Můžete si být jisti, že při koupi lehokola AZUB dostáváte vždy to nejlepší, co jsme dosud vyvinuli a otestovali.
TROCHA HISTORIE
Historie lehokol je plná intrik. Dnes pouze několik lidí ví, že současný zájem o lehocipedy a touha lehociped vlastnit je renesance toho, co se dělo na přelomu 18. a 19. století. Vyloučení lehocipedů z cyklistických závodů v roce 1934 způsobilo, že design lehokol byl zapečetěn na padesát let až do znovuobjevení profesorem Davidem Gordonem Wilsonem a jeho studenty. Tisíce lehocyklistů je jim za to vděčno. Ale vraťme se trochu zpátky, před ten nešťastný den roku 1934 a podívejme se na tři lehocipedové pionýry: Charlese Mocheta, jeho syna George Mocheta a cyklistu Francise Faureho.
Před 1. světovou válkou stavěl Charles Mochet malá, velice lehká auta. Jeho žena si myslela, že obyčejné kolo bylo pro jejich syna George příliš nebezpečné a Charles mu postavil čtyřkolé vozítko poháněné pedály. Čtyřkolka opravdu snížila nebezpečí pádu. Nikdo však netušil kam to až povede. Čtyřkolka byla velmi rychlá. Malý George byl se svým vozítkem poháněným lidskou silou nesmírně spokojen, když za sebou snadno ztrácel ostatní děti na kolech.
Toto brzy vedlo k poptávce na tato vozítka a Charles Mochet se rozhodl skončit s výrobou automobilů a začal se věnovat konstrukci vozidel poháněných lidskou silou. Postavil dvojsedadlové čtyřkolé auto na šlapací pohon pro dospělé a nazval ho "Velocar". Velocar měl pohodlné sedačky, prostor na zavazadla jako auto a šlapací pohon jako kolo. Technické vybavení zahrnovalo diferenciál, tři rychlosti a lehký kryt z materiálu Triplex, který se používal na letecká skla. Špatná ekonomika po první světové válce přispěla ve Francii k jejich prodeji. Koupit si "opravdové" auto byl nedosažitelný sen mnoha Francouzů, ale Mochetův Velocar byl dostupný. Charles Mochet tedy mohl prodávat svoje vozidla. Velocary se velice brzy ujaly a až do třicátých let jejich prodej plynule stoupal.
V praxi byly Velocary velmi rychlé. Občas se dokonce používaly jako vodiče na cyklistických závodech. Při vyšších rychlostech, kterých snadno dosahovaly, však byly nebezpečné v zatáčkách. Každá zatáčka znamenala přibrzdit a potom se znovu rozjet. Člověk musel tvrdě šlapat, aby si udržel rychlost na cestě plné zatáček. Charles Mochet experimentoval s vozidlem na třech kolech, ale tendence překlopit se v zatáčkách byla dokonce větší, než na čtyřkolkách.
VYNÁLEZ LEHOCIPEDU
Jednou dostal Mochet nápad: rozpůlit (obrazně řečeno) Velocar na dvě části. Postavil dvoustopou verzi, v podstatě lehociped. Kolo se dalo přizpůsobit výšce cyklisty, mělo 50 cm obruče, rozvor 146 cm a osa kliky byla 12 cm nad sedadlem. Bylo možné změnit výšku sedadla a přehazovačka zajišťovala nezbytné řazení. Charles Mochet měl při vývoji svých lehocipedů záměr. Dlouhé a pečlivé plánování a přemýšlení předcházelo skutečné konstrukci. Mochet nechtěl jenom ukázat, že lehokolo je rychlejší než normální kolo. Chtěl také cyklistům sdělit, že lehociped je velmi vhodný na turistiku a na každodenní použití.
Pokud se týkalo závodění, hledal Mochet dobrého jezdce, který by jezdil na jeho novém lehocipedu na cyklistických závodech. Zpočátku pro Mocheta jezdil profesionální cyklista Henri Lemoine. Henriho ohromilo pohodlí a jednoduché ovládání. Ale ani to ho nedokázalo přesvědčit, aby na lehocipedu závodil. Možná mu v tom bránil výsměch ostatních cyklistů. Henri Lemoine se ke své škodě nikdy nezúčastnil cyklistického závodu na lehocipedu.
Mochetovým druhým jezdcem byl Francis Faure, bratr slavného cyklisty Benoita Faureho. Francis byl rozhodně horší jezdec než Lemoine nebo jeho bratr Benoit, ale byl první, kdo projevil opravdový zájem o Mochetův lehociped. Po několika zkušebních jízdách se rozhodl, že se na lehokole zúčastní závodů.
Na startu se mu ostatní cyklisté vysmívali: "Faure, ty musíš být asi unavený a chceš si na tom dát šlofíka. Proč nesedíš a nešlapeš jako chlap?" Smích je však přešel, když Faure přenesl tuto nepříjemnou záležitost do pedálů a nechal je všechny za sebou. Dokonce se k němu nemohli ani přiblížit. Francis Faure využíval zjevné aerodynamické výhody lehocipedu a v Evropě porážel jednoho prvotřídního dráhového cyklistu po druhém. Následující rok byl Faure prakticky neporazitelný na 5 000 metrech. Dokonce i na závodech proti třem nebo čtyřem špičkovým jezdcům, kteří se střídali v roli vedoucího jezdce, opouštěl Faure velodrom ve žlutém tričku. I mimo klopenou dráhu vyhrávaly lehocyklisté mnoho silničních závodů. Silničář Paul Morand vyhrál v roce 1933 Paris-Limoges na lehocipedu zkonstruovaném Charlesem Mochetem.
SVĚTOVÝ REKORD V HODINOVCE
Poté, co Faure vytvořil nové světové rekordy na různých krátkých tratích a jiní cyklisté na lehocipedech lehce poráželi své soupeře na silnici, rozhodli se Charles a George Mochet společně s Faurem zaútočit na hodinovku, což je považováno za vrcholový cyklistický rekord. Mochet se chtěl ujistit, že rekord na jeho rozpůleném Velocaru bude uznán a vznesl v říjnu 1932 dotaz k UCI (Mezinárodní cyklistické unii), zdali jeho revoluční kolo splňuje podmínky cyklistické unie. V dopise obdržel pozitivní odpověď: "Velocar nemá žádné aerodynamické přídavné zařízení a není důvod ho zakázat."
Od počátku století až do třicátých let bojovali francouzský cyklista Marcel Berthet a švýcarský cyklistický idol Oscar Egg o hodinový rekord. V roce 1907 stanovil Berthet rekord 41,520 kilometrů za hodinu. Během dalších sedmi let přešel rekord od Oscara Egga k M. Berthetovi a zpět šestkrát až nakonec ujel Egg fantastickou vzdálenost 44,247 km za 60 minut. Tento rekord zůstal nepřekonán až do roku 1933 - skoro 20 let. Během války mnoho cyklistů přišlo o život, byli zraněni nebo zanedbávali svůj trénink, takže je pochopitelné, že se nikdo vážně nepokusil vytvořit nový rekord v letech těsně po válce. Přesto musí být rekord Oscara Egga klasifikován jako jedinečný výkon.
Mezitím různí designeři a cyklističtí nadšenci začali experimentovat s konstrukcí plátěných krytů. V roce 1913 začal Francouz Etienne Bunau-Varilla nabízet kryt, který se mohl připevnit na normální kolo. Němečtí výrobci, jako Goericke a Brennabor nechali své týmy jezdit na kolech s plátěnými kryty. Další léta mezi sebou závodila kola s různými typy krytů. První závod tohoto druhu se konal v Berlíně roku 1914. Závodu se zúčastnili světový šampión Holanďan Piet Dickentman a evropský šampión berlíňan Arthur Stellbrink. Piet Dickentman měl nehodu a zemřel. Pravděpodobně následkem této nešťastné události změnila UCI v roce 1914 pravidla a výslovně zakázala přídavná aerodynamická zařízení jako kryty a čelní ochranu. Závody kapotovaných kol brzy upadly v zapomnění.
Francis Faure láme světový rekord v roce 1933
UCI ZAKAZUJE LEHOCIPEDY NA VŠECH SVÝCH ZÁVODECH
Historickým dnem se měl stát 7. červenec 1933. Francis Faure ujel na pařížském velodromu za hodinu 45.055 km a překonal tak téměř 20 let starý rekord Oscara Egga. Faure a Mochetův Velocar okamžitě přitáhly pozornost sdělovacích prostředků. Noviny a cyklistické časopisy otiskly fotky stroje, který vytvořil rekord. Brzy však vyvstaly otázky: "Je to opravdu kolo? Bude Faureův rekord uznán? Vytlačí Velocar normální kolo?" Výroky, rozhovory, komentáře a "politické" karikatury se věnovaly tomuto tématu.
Vše bylo nesmírně chaotické. Bylo nutné přijmout zásadní rozhodnutí, zvláště když Maurice Richard překonal 29. srpna 1933 na vzpřímeném kole rekord Oscara Egga v Saint Trondu ve Francii a ujel za hodinu 44,077 km. Který rekord platil? Rekord lehocipedu nebo vzpřímeného kola? Byl držitelem rekordu Richard nebo Faure? Budou lehocipedy uznány jako legální kola na závodech pořádaných UCI nebo budou navždy ve sportu zakázány? Rozhodnutí muselo padnout.
Bylo zjevné, že všechny hodinové rekordy, které udělal Francis Faure na nejnovějším rozpůleném Velocaru Charlese Mocheta, projdou horkou diskusí 58. kongresu UCI v únoru 1934. Amatérský cyklista předvedl na tomto kongresu Velocar a objel kolem stolu ohromených delegátů. Účastníci byli nadšeni a zajímali se, ale jejich názory, zdali je lehociped legální k závodění, se ostře lišily. Anglického reprezentanta překvapila bezpečnost lehocipedu a předpovídal mu velkou budoucnost. Řekl, že by to mohlo být kolo budoucnosti. Bertholini z Itálie však zastával názor, že Mochetův vynález nebyl vůbec žádné kolo, nedokázal však vysvětlit proč.
Navíc ke konkrétním argumentům hovořících pro a proti "povolení" lehocipedů, vstoupily do diskuse spory netechnického charakteru. Někteří členové unie zastávali názor, že druhořadý cyklista, jako Francis Faure, nemá právo se zúčastnit závodu, ve kterém se jedná o stanovení světového rekordu. Faure byl spíše znám jako sprinter. Jak mohl takový cyklista držet nejvyšší ze všech rekordů - hodinovku? Tito kritici dávali přednost zjevně silnějšímu jezdci Richardovi před Faurem. Rousseau, francouzský zmocněnec UCI, řekl, že unie a její pravidla by měly regulovat závody, stanovit délku a šířku kola, zakázat přídavná aerodynamická zařízení a ne definovat kolo jako takové.
Ostatní členové však zjevně nesouhlasili a vytvořili komisi, která měla definovat nebo lépe řečeno předefinovat, co přesně je a není kolo. Velmi důležitý den byl 1. duben 1934 - UCI vydala zvláštní zprávu komise, která stanovila, co je kolo. Byl to nejtemnější den lehocipedů. Podle těchto pravidel nebyl lehociped bicykl, ale něco úplně jiného navzdory dvěma kolům, řetězu, řídítkům, sedlu a lidskému pohonu. UCI oficiálně prohlásila Maurice Richarda držitelem hodinového rekordu. Fauerův rekord byl zamítnut a zmizel do obskurní kategorie nazvané: "zvláštní rekordy na strojích poháněných lidskou silou bez přídavných aerodynamických zařízení".
Můžeme si položit otázku, zdali jsou argumenty vznešené proti Velocaru vůbec logické. Zamítnout lehociped, protože se jezdec opírá zády? Normální cyklista se opírá rukama o řídítka! Nebo že zaujímá aerodynamičtější polohu? Konvenční cyklista dělá totéž, když se sklání nad řídítky. Můžeme si představit, jak paradoxní by bylo vytvářet závody aut s motorem vpředu a s motorem vzadu. Nikoho by ani ve snu nenapadlo, aby vytvořil zvláštní kategorii pro auta s motorem vpředu, protože dovolují rychlejší jízdu. Člověk hledá neustále nová řešení, vždyť cílem závodů je dosáhnout největší možné rychlosti.
Kongres UCI navzdory logice vydal ustanovení, které zmrazilo vzdálenosti mezi koly, mezi sedlem a pedály, mezi sedlem a zadním kolem, mezi pedály a předním kolem atd. Je absolutně nemožné vyvinout kolo, které by bylo progresivnější, kde by byl možný pokrok. To je přesně to, co UCI navzdory všem civilizovaným tendencím učinila, když stanovila "definici kola".
Charles Mochet, zklamaný rozhodnutím UCI, napsal odvolání. Neúspěšně. Proslýchalo se, že rozhodnutí "zakázat" lehocipedy mělo více společného s penězi než se sportem - výrobci vzpřímených kol a profesionální cyklisté měli ekonomické zájmy a kontakty a společně vytvořili mocnou lobbystickou sílu. Cyklistické prostředí mělo dobré důvody, proč vyřadit jakýkoliv stroj, který jezdil příliš rychle:
1) Všechny pokusy o světový rekord by se uskutečňovaly na lehocipedech.
2) Všechny závody by vyhrávaly jen lehocipedy.
3) Možná by trvalo ještě pár let, než by lehocipedové týmy nastoupily na závody v silniční cyklistice, ale určitě by se to stalo.
Pro mnoho zainteresovaných skupin bylo evidentně nemyslitelné, aby velké skupiny cyklistů měnily kola, které používají jejich šampióni.
Škoda je, že zklamala i cyklistická turistika, která vždy vítala technický pokrok, a nepodpořila lehocipedy. Navzdory pozitivním článkům v tisku neprojevili stoupenci cykloturistiky zájem. Dokonce i dnes jsou lidé ochotni utratit velké peníze za značkové turistické (nebo horské) kolo, aby ušetřili pár gramů váhy nebo získali dokonalou konečnou úpravu. Ale koupit si opravdu nové nebo úplně jiné kolo? Nic takového nemohou brát vážně (ke své škodě).
Mochetovo trpké zklamání pravděpodobně přispělo k jeho smrti na konci roku 1934. Hodinový rekord Francise Faureho z roku 1933 upadl v zapomnění a zmizel z listiny UCI. Nebylo na něm nic špatného. Při vytvoření tohoto rekordu se neporušila žádná pravidla, kromě nepsaného pravidla: "nebudeš rušiti pohodlnou rutinu zákonodárců". Jejich bankety a kongresy mohou nerušeně pokračovat. A továrny mohou dále vyrábět vždy stejná kola a stejná a stejná a stejná ….
Takže, milí čtenáři, právě proto se vaše kolo nezměnilo od doby, kdy bratři Starleyové vynalezli bicykl v letech 1884/85, před 120 roky. UCI přísnými pravidly zmrazila podobu, tvar a funkci tradičního kola do ledové podoby, která se 50 let nezměnila. Kdyby UCI v roce 1934 rozhodla jinak, pravděpodobně by jste dnes jezdili na lehocipedech.
Nicméně publicita kolem rozhodnutí UCI učinila z Richarda a Faureho slavné jezdce. Nějakou dobu pořádali organizátoři evropských velodromů "odvetné závody" mezi Faurem a Richardem a lehociped Velocar závodil proti standardním závodním kolům. Velocar byl neporazitelný. Ale jelikož to nebylo podle UCI legální, zájem brzy ochabl.
STÁLE NEPORAZITELNÝ
Když vypukla 2. světová válka, Francis Faure se přestěhoval do Austrálie, kde předváděl Velocar. Umřel tam v roce 1948 a původní Velocar někde zmizel. George Mochet pokračoval po válce ve výrobě Velocaru a mopedové verze až do roku 1960. Na motorových Velocarech se mohlo jezdit bez řidičského průkazu, ale změna zákona ukončila i jejich výrobu. Georges Mochet pak až do důchodu pracoval ve firmě s hydraulickými zařízeními. Doposud žije ve St. Aygulf ve Francii.
Nicméně čtyřkolé Velocary se stále používají. V Park Borely v Marseille si je můžete vypůjčit na ekologickou projížďku parkem. Majitel půjčovny má k dispozici 30 vozidel a zoufale hledá další, neboť podle jeho slov "jsou Velocary jediné, které vydrží neustálý nápor zákazníků".
Francis Faure, Charles a Georges Mochetovi ukázali cyklistickému světu, co dokážou lehocipedy. UCI zase předvedla, jaký vliv může mít několik svedených, úzkoprsých jedinců na budoucnost cyklistiky. Jejich rozhodnutí zbrzdilo přijetí bezpečnějšího a aerodynamicky výkonnějšího kola o 50 let. Omlouvám se za tento dlouhý příběh, ale často malé události tvoří křižovatky, které změní historii. Takový byl rozpor mezi Charlesem Mochetem a UCI v roce 1934.
Jeden z Mochetových lehocipedů se dnes nachází v cyklistickém muzeu v Einbecku v Německu. Mochetovo auto je pak ke shlédnutí v automobilovém muzeu v Osnabrücku.
